Construir la República práctica:
Estado, vías de comunicación e integración
territorial en Ecuador, 1883-1895
Building the Practical Republic: The State, Communication Routes,
and Territorial Integration in Ecuador, 1883-1895
Construir a República Prática: Estado, vias de comunicação
e integração territorial em Equador, 1883-1895
Alexis Medina
Universidad San Francisco de Quito (Ecuador)
alexis.medina@hotmail.fr
DOI: http://dx.doi.org/10.29078/rp.v0i49.737
Fecha de presentación: 31 de mayo de 2018
Fecha de aceptación: 7 de septiembre de 2018
Artículo de investigación
Procesos: revista ecuatoriana de historia, n.º 49 (enero-junio 2019), 77-102. ISSN: 1390-0099; e-ISSN: 2588-0780
RESUMEN
Este artículo se concentra en la política de integración territorial
promovida por los Progresistas entre 1883 y 1895. Si bien hay un
gran contraste entre su ambicioso programa de infraestructura y
los resultados, los Progresistas contribuyeron a ampliar el papel
del Estado en materia de obras públicas al menos de tres maneras.
Primero, el Estado se convirtió en el principal promotor de varios
proyectos ferroviarios para conectar la Costa y la Sierra; también
restableció en 1883 la Escuela Politécnica fundada por García Moreno,
para formar ingenieros y, por último, fue creando una infraestructura
institucional especícamente dedicada a las obras públicas.
Palabras clave: historia latinoamericana, Ecuador, siglo XIX,
formación del Estado, Progresismo, obras públicas, vías de
comunicación, proyectos ferroviarios, Escuela Politécnica Nacional.
ABSTRACT
This article focuses on the territorial integration policy promoted by
progressive sectors between 1883 and 1895. Although there is a
marked contrast between their ambitious infrastructure program and
its tangible outcomes, the progressives contributed to expanding the
State’s role in building public works in three ways. First, the State
became the principal promoter of various railway projects connecting
the coastal region with the sierra. In 1883, it also reestablished the
Polytechnic University founded by García Moreno to train engineers
Finally, it started establishing an institutional infrastructure focusing
specically on public works.
Keywords: Latin American history, Ecuador, nineteenth century,
formation of the State, Progressivism, public works, communication
routes, railway projects, National Polytechnic University.
RESUMO
Este artigo foca-se na politica de integração territorial promovida
pelos governos Progressistas entre 1883-1895. Mesmo que exista uma
grande contraste entre o seu ambicioso programa de infraestrutura e
os resultados, os Progressistas contribuíram para ampliação do papel
do Estado em matéria de obras públicas em três maneiras: Primeiro,
o estado virou no principal promotor de vários projetos ferroviários
para estabelecer conexões entre as regiões litoral e interior; além
disso, restabeleceu em 1883 a Escola Politécnica fundada por García
Moreno, para formar engenheiros e, nalmente, criou uma estrutura
institucional especicamente para ás obras públicas.
Palavras chave: Historia Latino Americana, Equador, século XIX,
formação do estado, Progressismo, obras públicas, vias de comuni-
cação, projetos ferroviários, Escola Politécnica Nacional.
introduCCión
En 1887, al acercarse el n de la sesión parlamentaria, el diputado Fran-
cisco Guillermo Ortega se felicitó por los numerosos proyectos de ferroca-
rril que se habían aprobado: “aplaudo el entusiasmo que la actual Legis-
latura ha tenido para cruzar de ferrocarriles la Nación”.
1
El desarrollo de
las vías de comunicación fue un aspecto central del proyecto político de los
Progresistas,
2
que mantuvieron su hegemonía en Ecuador entre 1883 y 1895,
bajo las presidencias de José María Plácido Caamaño, Antonio Flores Jijón y
Luis Cordero. Una de las principales características de esa corriente política
era su carácter pragmático. Los Progresistas rechazaban la utopía, ya fuera
la del liberalismo de medio siglo o la utopía ético-religiosa promovida por
el garcianismo, y pretendían superar las disputas ideológicas para obtener
la “concordia de las voluntades”.
3
Su prioridad era la solución de problemas
concretos que permitieran la construcción de lo que ellos orgullosamente
llamaron la “República práctica”.
4
El proyecto político de los Progresistas consistía en consolidar la auto-
ridad del Estado para convertirlo en el principal garante del modelo agro-
exportador. Buscaron una mayor integración del Ecuador al mercado inter-
nacional mediante la construcción de vías de comunicación con capitales
extranjeros, la restructuración de la deuda externa y la abolición de los re-
siduos eclesiástico-feudales que frenaban el desarrollo económico, como el
diezmo. Estas reformas requerían la intervención de un Estado fuerte capaz
1. “Cámara de Diputados. Acta del 5 de agosto”, El Nacional, 15 de septiembre 1887:
1304.
2. Se decidió escribir “Progresismo” y “Progresistas” con mayúsculas en este artículo
para evitar la confusión entre la corriente política ecuatoriana de nes del siglo XIX y la
acepción actual del término “progresismo”.
3. Juan Maiguashca, “El proceso de integración nacional en el Ecuador: el rol del po-
der central, 1830-1895”. En Historia y región en el Ecuador, ed. por Juan Maiguashca (Quito:
CERLAC / IFEA / FLACSO Ecuador / CEN, 1994), 392-393; del mismo autor, “Dirigentes
políticos y burócratas: el Estado como institución en los países andinos entre 1830 y 1880”.
En Historia de América andina, ed. por Juan Maiguashca, vol. 5, 211-273 (Quito: UASB-E /
Libresa, 2003), 247.
4. Ibíd. Maiguashca se reere aquí al anhelo de los dirigentes políticos no solo ecuato-
rianos, sino andinos en general, por alcanzar la República práctica. Véase igualmente Car-
men Mc Evoy, “De la república jacobina a la república práctica: los dilemas del liberalismo
en Perú, 1822-1872”. En Liberalismo y poder: Latinoamérica en el siglo XIX, ed. por Iván Jaksic
y Eduardo Posada Carbó, 207-244 (Santiago: Fondo de Cultura Económica, 2011); Frank
Safford, El ideal de lo práctico. El desafío de formar una élite técnica y empresarial en Colombia
(Bogotá: Empresa Editorial Universidad Nacional / El Áncora, 1989).
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de fomentar las obras públicas y racionalizar la scalidad en aras del progre-
so. Para edicar esta República práctica y consolidar la autoridad del Estado,
los Progresistas consideraban necesario impulsar la integración material del
país mediante un ambicioso programa de obras de infraestructura.
Como recuerda Juan Maiguashca, las vías de comunicación eran una de
las herramientas con las que contaba el Estado para asegurar su penetración
en el territorio nacional. Se entiende por penetración la capacidad que un Es-
tado tiene para conseguir que sus dictámenes y políticas sean aceptadas por
la sociedad en su totalidad. Se puede distinguir cuatro tipos de penetración
estatal: la político-burocrática, la represiva, la normativa-ideológica y la ma-
terial.
5
Hace un cuarto de siglo, Juan Maiguashca señalaba que para entender
en forma cabal al Estado como institución durante el siglo XIX era necesario
“estudiar el rol del estado en la integración nacional desde el punto de vista
“material”. […] Este es un tema que tiene que ser tratado urgentemente”.
6
Es precisamente a esta preocupación a la que pretendemos dar un esbozo
de respuesta mediante el estudio de los intentos de penetración material del
Estado bajo el Progresismo. La pregunta que guiará nuestro análisis es: ¿Qué
interacciones se produjeron entre la política vial de los Progresistas, la inte-
gración territorial del Ecuador y el desarrollo de las instituciones públicas
entre 1883 y 1895?
En la segunda mitad del siglo XIX, el interés de las autoridades por las
obras de infraestructura no era un fenómeno propio del Ecuador. A partir de
los años 1870, “todos los países andinos se interesaron por las obras públicas
y todos crearon una infraestructura institucional como ministerios especia-
lizados, departamentos de vialidad, escuelas politécnicas”.
7
Para demos-
trar la pertinencia de esta armación en el caso ecuatoriano, se procederá
en tres partes. En primer lugar, se denirá la naturaleza del programa vial
del Progresismo. Los dirigentes de este período se esforzaron por construir
un sinnúmero de ferrocarriles para conectar la Costa y la Sierra, pero todos
los proyectos fracasaron. Desde la presidencia de Flores, el gobierno prerió
solo concentrarse en las vías férreas consideradas como prioritarias y en el
establecimiento de un buen camino de herradura que permitiera dar a la Sie-
rra una salida al mar, la “vía Flores”. En segundo lugar, veremos que, para
llevar a cabo estos proyectos de infraestructura, el Estado buscó dotarse de
un cuerpo de expertos. Con este afán, Caamaño restableció la Escuela Poli-
técnica fundada por García Moreno mediante la creación de un Instituto de
Ciencias en 1883 y organizó un Cuerpo de Ingenieros en 1887. Por último, las
5. Maiguashca, “Dirigentes políticos y burócratas…”, 216.
6. Maiguashca, “El proceso de integración…”, 414.
7. Maiguashca, “Dirigentes políticos y burócratas…”, 253.
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obras públicas pasaron por un período de expansión institucional durante el
Progresismo. Flores y Cordero decidieron dotar a este ramo de instituciones
propias, primero una Comisión consultativa en 1888, luego una Dirección
general en 1889 y nalmente un ministerio de Obras Públicas en 1892. El am-
plio programa vial de los Progresistas, el impulso a la educación técnica y el
surgimiento de una institucionalidad propia para las obras públicas fueron
tres factores que desembocaron en un aumento signicativo de la capacidad
estatal relacionada con este ámbito, a pesar de que “la penetración material
del Estado no adelantó mucho”.
8
Para elaborar este trabajo, nos hemos basado, primero, en la abundante
historiografía relativa al papel de las vías de comunicación, especialmente
los ferrocarriles, en el proceso de integración territorial en el Ecuador, aun-
que esta aborda, por lo general, todo el siglo XIX o la Revolución Liberal.
9
En cuanto a la construcción del Estado, recurrimos sobre todo a los estudios
de Juan Maiguashca, que igualmente abarcan el siglo XIX en Ecuador o en
los países andinos en general.
10
Por otro lado, para ofrecer una mejor com-
prensión del Progresismo, nos basamos en estudios especícamente dedica-
dos a esta corriente.
11
Por último, si bien el presente trabajo se enfoca en el
Progresismo, hemos procurado ponerlo en diálogo con períodos históricos
anteriores y posteriores, por lo que hemos consultado estudios relativos al
garcianismo y a la Revolución Liberal.
12
Antes de empezar, añadiremos una precisión metodológica y otra relativa
a las fuentes. Como lo muestra la presentación de la bibliografía consultada,
este artículo busca unir tres objetos de estudio que la historiografía ecuatoria-
nista rara vez ha tratado conjuntamente: el Progresismo, el desarrollo de las
vías de comunicación y la construcción del aparato estatal. Por lo demás, al
tratarse de un proceso dirigido desde arriba por el Estado y los técnicos a su
8. Ibíd.
9. Jean-Paul Deler, Ecuador: del espacio al Estado nacional (Quito: UASB-E / IFEA /
CEN, 2007); Kim Clark, La obra redentora. El ferrocarril y la nación en Ecuador, 1895-1930
(Quito: UASB-E / CEN, 2004); Sonia Fernández, comp., El ferrocarril de Alfaro. El sueño de
la integración (Quito: TEHIS / CEN, 2008).
10. Maiguashca, “El proceso de integración…”; Maiguashca, “Dirigentes políticos y
burócratas…”.
11. María Cristina Cárdenas Reyes, Región y Estado nacional en el Ecuador. El progresismo
azuayo del siglo XIX (1840-1895) (Quito: Academia Nacional de Historia / Universidad Pa-
blo de Olavide, 2005); Alexis Medina, “Le progressisme et la réforme de l’État en Équateur,
1883-1895” (tesis de Doctorado, Universidad Paris Nanterre / Universidad de Cádiz, 2016),
https://bdr.parisnanterre.fr/theses/internet/2016/2016PA100129/2016PA100129.pdf.
12. Danielle Demélas e Yves Saint-Geours, Jerusalén y Babilonia. Religión y política en el
Ecuador, 1780-1880 (Quito: IFEA / CEN, 1988); Enrique Ayala Mora, Historia de la Revolu-
ción Liberal ecuatoriana (Quito: TEHIS / CEN, 2002).
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servicio, las fuentes consultadas corresponden sobre todo a documentos ocia-
les que hacen referencia a las obras públicas y la enseñanza técnica (informes
ministeriales, actas legislativas y el diario ocial), además de folletos escritos
por los ingenieros ecuatorianos que estuvieron activos bajo el Progresismo.
un ambiCioso programa de obras púbLiCas
Desde los primeros años tras la Independencia, la construcción de una
red vial eciente fue una prioridad constante de la mayoría de gobiernos del
siglo XIX. Sin embargo, fue en tiempos de García Moreno cuando el Estado
obtuvo los medios de concretar sus ambiciones en materia vial y se iniciaron
las grandes obras como la carretera nacional y el ferrocarril de Yaguachi.
Según Demélas y Saint-Geours, se podría resumir el proyecto garciano de
integración nacional de la manera siguiente: “Iglesia y caminos”.
13
En efecto,
para García Moreno, las vías de comunicación, ya fueran caminos de he-
rradura, carreteras o ferrocarriles, contribuirían más a la consolidación de
la unidad nacional que cualquier ley o decreto.
14
Una de sus obsesiones era
unir de manera rápida y permanente las dos principales ciudades del país,
Quito y Guayaquil.
15
En 1861 el Congreso autorizó a García Moreno a esta-
blecer cuatro líneas férreas para conectar la Costa y la Sierra: Quito-Babaho-
yo, Ibarra-El Pailón, Cuenca-Naranjal y Zaruma-Santa Rosa.
16
Sin embargo,
en su primer mandato, García Moreno se concentró en la construcción de
la carretera nacional Quito-Sibambe. Sería en su segundo mandato cuando
iniciarían las obras del primer ferrocarril, el de Yaguachi. El proyecto de Gar-
cía Moreno era crear una vía Quito-Guayaquil dividida en tres etapas: la
carretera Quito-Sibambe, el ferrocarril Sibambe-Yaguachi y un tramo por río
en barco de vapor de Yaguachi a Guayaquil. No obstante, al morir García
Moreno, aunque la carretera estaba terminada, el ferrocarril solo se extendía
de Yaguachi hasta un poco más allá de Milagro. Borrero y Veintemilla lo ex-
tendieron hasta el puente sobre el río Chimbo y los Progresistas intentaron,
sin éxito, concluir el tramo Chimbo-Sibambe.
Al llegar al poder, los Progresistas igualmente intentaron consolidar la
integración material de la nación mediante un amplio programa de obras
públicas. La prioridad era antes que nada la construcción de ferrocarriles
que unieran la Costa y la Sierra. En 1883 y 1894 se aprobaron los trece con-
13. Demélas y Saint-Geours, Jerusalén y Babilonia…, 180.
14. Ibíd., 180-181.
15. Enrique Ayala Mora, Lucha política y origen de los partidos políticos en Ecuador (Quito:
CEN, 1982) 135.
16. El Nacional, 30 de abril de 1861: 3.
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tratos ferrocarrileros que guran en la tabla 1, nueve en los primeros cuatro
años, aunque ninguno llegó a cumplirse. Esta ebre ferroviaria del Progre-
sismo, sobre todo en tiempos de Caamaño, no parece haber llamado la aten-
ción de la historiografía ecuatoriana, probablemente debido al fracaso de
todos estos proyectos.
Tabla 1. Los contratos ferroviarios
aprobados bajo el Progresismo
Proyecto de ferrocarril Fecha del contrato Contratista
Ferrocarril del sur 1885 Marcus J. Kelly
1887 Kelly (reforma del contrato de 1885)
1887 Kelly (línea Yaguachi-Durán)
1890 Thadée d’Oksza
1894 Th. Delort*
Ferrocarril central 1887 Ignacio Palau
1890 Palau y Compañía del ferrocarril central
del Ecuador
Ferrocarril del Pacíco
o del norte
1886 Finlay Wiswell
1887 Wiswell y Wesson
Ferrocarril de El Oro 1884 Juan Antonio Medina
1887 Juan Benigno Dávila
1890 Hermanos Muñoz Vernaza
Ferrocarril de Baba 1887 José Theakston
Ferrocarril de Zaruma 1883 Manuel Muñoz y Gustavo Wilczynski
El principal proyecto era el ferrocarril del sur, que funcionaba entre Ya-
guachi y Chimbo y debía prolongarse hasta Sibambe. Se rmaron tres con-
tratos, uno con Kelly, otro con d’Oksza y otro con Delort.
17
Flores entabló un
juicio arbitral contra Kelly en 1890 por incumplimiento del plazo, mientras
que en 1891 el Consejo de Estado suspendió el contrato d’Oksza con base en
un pretexto menor. Cuando los liberales llegaron al poder en 1895, solo se
había ampliado la línea hasta Durán por el oeste, mientras que por el este, en
el tramo Chimbo-Sibambe, apenas habían avanzado las obras. El otro gran
proyecto era el ferrocarril central, que debía dar a Quito una salida directa
al mar por Bahía de Caráquez y para el cual se adoptó un contrato en 1887 y
17. El Nacional. Alcance al número 180, 18 agosto de 1885: 1; Diario Ocial, 12 de sep-
tiembre de 1890: 1997-2000; “Ferrocarril del sur”, El Republicano, 29 de agosto 1894: 715.
* No logramos encontrar el nombre completo de Delort.
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otro en 1890.
18
Ese año, Flores también inició un juicio arbitral contra el con-
cesionario, Ignacio Palau. Los Progresistas intentaron impulsar un tercer pro-
yecto, el ferrocarril del norte, de Ibarra al Pailón mediante dos contratos, uno
rmado en 1886 y otro en 1887.
19
También se buscó dar a Azogues y Cuenca
una salida al mar con un ferrocarril que llegara hasta Machala y Puerto Bolí-
var.
20
Paralelamente a estas cuatro vías, surgieron dos proyectos menores de
ferrocarriles de exportación. El primero era una línea Zaruma-Puerto Bolívar
destinada a transportar el oro de las minas zarumeñas y para la que se aprobó
un contrato en 1883.
21
Finalmente, en 1887, se autorizó un proyecto de ferro-
carril para transportar el cacao producido en la cuenca del Guayas. La línea
estaría compuesta por dos ramales que partirían de Vinces y de Puebloviejo o
Ventanillas y se unirían en Baba para seguir hasta el río Babahoyo.
22
En resumen, los seis proyectos respondían a dos objetivos distintos: cua-
tro ferrocarriles, el del sur, el central, el del norte y el de El Oro, buscaban dar
a la Sierra acceso al mar; dos proyectos menores, el de Baba y el de Zaruma,
debían, en cambio, estimular las exportaciones (véase gura 1). Esta propor-
ción muestra que la función de los proyectos de ferrocarril era sobre todo con-
solidar la unidad nacional rompiendo el aislamiento de la Sierra. Se trataba,
en suma, de “vencer los Andes para soldar la nación”.
23
El caso más emblemá-
tico es el del ferrocarril del sur, cuyo papel de primer orden en la integración
nacional han demostrado tanto Deler como Clark.
24
El objetivo de esta vía
férrea fue desde un inicio la homogeneización territorial, que se consolidó
con la inauguración de la línea en 1908. El ferrocarril del sur se distinguía de
la mayoría de proyectos ferroviarios en América latina, que correspondían a
ferrocarriles de exportación. En otros países, como Perú y Colombia, las vías
férreas estaban destinadas por lo general a dar una salida al mar a los pro-
ductos primarios, minerales en el caso de Perú, café en el de Colombia.
25
En
este último país, algunos ferrocarriles, más que fomentar la uniformización
territorial del país, reforzaron la hegemonía de las élites locales.
26
18. Diario Ocial, 12 septiembre de 1890: 1991-1994.
19. El Nacional, 28 de agosto de 1886: 249-250; “Cámara de Diputados. Acta del 8 de
agosto”, El Nacional, 20 de septiembre de 1887: 1319.
20. Diario Ocial, 4 de octubre de 1888: 63-64; ibíd., 12 de septiembre de 1890: 1995-1997
21. El Nacional, 16 de junio de 1883: 1-2.
22. Ibíd., 25 de agosto de 1887: 1241.
23. Deler, Ecuador: Del espacio…, 264.
24. Ibíd., 261-262; Clark, La obra redentora…, 50.
25. Hernán Horna, “Los ferrocarriles latinoamericanos del siglo diecinueve y los ca-
sos del Perú y Colombia”, Ibero Americana, Nordic Journal of Latin American Studies XXIV,
n.° 2 (1994): 19-41.
26. Véase, por ejemplo, Juan Santiago Correa, “Café y transporte en Colombia: el
ferrocarril de Cúcuta”, Revista de economía institucional 15, n.° 29 (segundo semestre 2013):
Figura 1. Los proyectos de ferrocarril durante el período Progresista.
Elaboración: Maël Medina, con base en Jean-Paul Deler, Ecuador: del espacio al Estado nacio-
nal (Quito: UASB-E / IFEA / CEN, 2007), 266.
Procesos 49, enero-junio 201986
En el caso del Ecuador, según Clark, durante la Revolución Liberal y,
añadiríamos, bajo el Progresismo, surgió un consenso en torno a la reforma
nacional impulsada por el ferrocarril, pero por reforma nacional se entendía
antes que nada la regeneración de la economía y la sociedad de una Sierra
aislada en medio de las montañas y aparentemente impermeable a las fuer-
zas del progreso.
27
El tren debía romper este encierro al abrir mercados para
la producción agrícola serrana, ya fuera en la Costa o en el extranjero, como
lo anunciaba con entusiasmo en 1885 Luis Cordero, uno de los principales
exportadores de cascarilla.
28
Para el ingeniero Modesto López, los ferrocarri-
les, y las vías de comunicación en general, eran el mejor instrumento para
crear un mercado interno, obtener una homogeneización territorial y cultu-
ral y de ese modo consolidar la unidad nacional.
29
El tren haría retroceder
las identidades regionales y las tendencias centrífugas, como vaticinaba Ca-
amaño: “solo el ferrocarril con su tráco podrá borrar algún día al maldito
regionalismo”.
30
No hubo que esperar a que Alfaro popularizara la expresión
“obra redentora” para que se conriera una dimensión soteriológica a las
vías férreas. El propio Caamaño calicaba en 1894 el ferrocarril del sur de
“obra de general redención”.
31
Durante el Progresismo, ya se vehiculaba la
imagen de un tren taumaturgo que, al ser la encarnación misma del progre-
so y la modernidad, por sí solo resolvería todos los problemas del país: “El
ferrocarril es para los pueblos por donde atraviesa vida, actividad, energía,
fuerza, movimiento, producción, riqueza, bienestar, orden, paz y moralidad
de las costumbres. En una palabra, el ferrocarril es, hasta cierto punto, la
síntesis de la perfectibilidad humana”.
32
A pesar del entusiasmo que despertaron los proyectos de ferrocarril a me-
diados de los años 1880, todos los contratos terminaron fracasando, sea por el
deceso prematuro de los empresarios o porque estos nunca dieron inicio a las
obras. En cuanto al contrato con Palau, el tribunal arbitral proclamó su anula-
ción en 1891, mientras que el conicto con Kelly solo se resolvería durante la
Revolución Liberal.
33
Varios factores conuyeron para dicultar la construc-
227-251; Juan Santiago Correa, “Ferrocarriles y soberanía: el ferrocarril de Panamá, 1850-
1903”, América Latina en la Historia económica.
27. Ibíd., 59-60.
28. “Cámara del Senado. Acta del 8 de agosto”, El Nacional, 16 de octubre de 1885: 4.
29. Modesto López, Los ferrocarriles (Quito: Imprenta de Sanz, 1892), 9.
30. Carta de José María Plácido Caamaño a Antonio Flores, Guayaquil, 27 de febrero
de 1889, Archivo Histórico del Ministerio de Cultura y Patrimonio, JJC.01649, carta 94.
31. “Informe del Sr. Gobernador de la Provincia del Guayas”, Informe del Ministro de
Obras y Crédito Públicos al Congreso Constitucional de 1894 (Quito: Imprentas del Clero /
Talleres Salesianos / EE.CC., 1894), s. r.
32. “El ferrocarril”, El Nacional, 25 de diciembre de 1885: 2.
33. “Sentencia del Tribunal Arbitral en el juicio sobre resolución del contrato para la
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ción de los ferrocarriles. El primero de ellos era la impericia de los contratistas.
Kelly, por ejemplo, justicó el incumplimiento del plazo alegando las rudas
condiciones climáticas del invierno costeño y la escasez de mano de obra en
la zona del río Chimbo.
34
El ingeniero encargado de inspeccionar las obras y el
consejero de Estado Camilo Ponce, en sus respectivos informes, respondieron
que se trataba de circunstancias previsibles que no podían ser consideradas
casos de fuerza mayor y que el concesionario debió haber tomado en cuenta
antes de comprometerse.
35
Otra prueba de la ligereza de los contratistas era
la ausencia de estudios serios. En 1892, el ingeniero Modesto López advertía
que, veintiún años después de los inicios de los trabajos, no existían estudios
convincentes sobre el tramo más difícil de la línea Chimbo-Sibambe.
36
Otra dicultad no menor era la falta de nanciamiento. A pesar del auge
cacaotero, el Estado tuvo que enfrentar serias dicultades nancieras debido
a varios factores: la guerra contra Veintemilla entre 1882 y 1883, los ingentes
recursos que consumía la represión de las montoneras alfaristas en la Costa
entre 1884 y 1887, o la crisis internacional de la plata que afectó al Ecuador
a partir de 1894. Además, la multiplicación de los proyectos de ferrocarril
suponía una dispersión de los esfuerzos del Estado. Precisamente para in-
tentar poner orden en medio de las diversas propuestas en discusión en el
Congreso de 1887, un grupo de senadores presentó un proyecto de ley de fe-
rrocarriles que sirviera de base a todos los contratos, pero nunca se aprobó.
37
Por otro lado, tampoco se podía esperar mucho del sector privado. Las
perspectivas de rentabilidad de los proyectos de ferrocarril no eran muy alen-
tadoras. Las cuatro principales líneas no pasarían por zonas de producción
cacaotera. Los ferrocarriles colombianos, en cambio, destinados a transpor-
tar café, podían encontrar nanciamiento externo con mayor facilidad.
38
Las
débiles densidades demográcas del país en ese entonces también reducían
las perspectivas de rentabilidad, como lo reconocía el propio Antonio Flores
en 1890.
39
El contexto latinoamericano era igualmente desfavorable. En 1890,
construcción del Ferrocarril Central”, Diario Ocial, 20 de junio de 1891: 1-2; Informe del
Ministerio de Obras Públicas, Agricultura, etc. al Congreso ordinario de 1898 (Quito: Tipografía
de la Escuela de Artes y Ocios, 1898), 146-168.
34. Diario Ocial, 1 de marzo de 1890: 1679-1682.
35. “Ferrocarril del sur”, Informe del Ministro de lo Interior y Relaciones exteriores al Con-
greso Constitucional de 1890 (Quito: Imprenta del Gobierno, 1890), s. r.; “Informe del Conse-
jero de Estado Dr. D. Camilo Ponce”, Diario Ocial, 25 de junio de 1890: 1815.
36. López, Los ferrocarriles, 15.
37. “Proyecto de ley de ferrocarriles presentado en la H. Cámara del Senado”, El Na-
cional, 14 de julio de 1887: 1038-1039.
38. Deler, Ecuador: del espacio…, 268.
39. “Congreso ordinario de 1890. Mensaje del Presidente de la República del Ecua-
dor”, Diario Ocial, 14 de agosto de 1890: 1912.
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la quiebra del banco Barings, que se había sobreexpuesto invirtiendo en la
deuda argentina y el estallido de la burbuja del encilhamento en Brasil reduje-
ron drásticamente las inversiones europeas en América latina.
Por último, los proyectos de vías férreas, sobre todo el del ferrocarril del
sur, crearon una fuerte oposición entre los conservadores. En un principio,
estos habían apoyado a Caamaño para enfrentar la amenaza de las mon-
toneras alfaristas del Litoral. Pero cuando Flores llegó al poder en un país
relativamente pacicado y aprovechó para aplicar el corazón del proyecto
político Progresista, los conservadores entraron en franca oposición. En este
contexto de polarización, las grandes reformas Progresistas, como la susti-
tución del diezmo, la restructuración de la deuda externa y los ferrocarriles,
se convirtieron en criterios de denición de las identidades políticas.
40
Tras
el consenso sobre la necesidad multiplicar las líneas ferroviarias en tiempos
de Caamaño, los conservadores empezaron a criticar los proyectos de ferro-
carril, especialmente la línea Chimbo-Sibambe. Estaban conscientes de que
atacar los ferrocarriles era atacar a los Progresistas.
En julio de 1891, el conservador Camilo Ponce logró que el Consejo de
Estado, del que formaba parte, proclamara la nulidad del contrato rma-
do con d’Oksza, con base en un pretexto menor.
41
Flores intentó salvar el
contrato pidiendo al Consejo que reconsiderara su resolución, pero este se
negó.
42
La actitud de Ponce no era solo resultado de su oposición al contrato
d’Oksza o al ferrocarril como tal, sino también de una estrategia electoral.
Seis meses antes, en enero de 1891, Ponce había sido designado candidato
por los conservadores para las elecciones presidenciales de enero de 1892.
43
La larga campaña electoral estuvo dominada por la polémica en torno al
contrato d’Oksza que los conservadores consideraron como una oportuni-
dad de debilitar a los Progresistas.
Frente a este contexto desfavorable, y en contraste con el frenesí ferrovia-
rio de Caamaño, Flores se mostró escéptico: “Nunca he creído en la pronta
conclusión de la carretera, ni menos de los ferrocarriles”, armaría en 1890.
44
El gobierno manifestó que hubiera preferido concentrarse en un solo proyec-
to, pero que debido a las fuertes sumas invertidas en el ferrocarril central y
en el del sur, se veía obligado a construir los dos al mismo tiempo.
45
En reali-
dad, a Flores le parecía más realista establecer buenos caminos de herradura
40. Ayala Mora, Lucha política y origen…, 228 y 294.
41. Camilo Ponce, El contrato d’Oksza ante el Consejo de Estado (Quito: Imprenta Cató-
lica, 1891), 30, 43-44 y 52.
42. Ibíd., 45.
43. Sociedad Católica Republicana, Adhesión (Quito: s. r., 1891), 1.
44. “Congreso ordinario de 1890…”, 1912.
45. Diario Ocial, 4 de agosto de1890: 1884.
Procesos 49, enero-junio 2019 89
entre la Costa y la Sierra.
46
La prioridad era establecer una nueva vía que
rodeara el Chimborazo y sirviera de alternativa al camino tradicional del
Arenal que era impracticable. Flores mandó a construir un nuevo camino
que seguía una senda explorada por el ingeniero Modesto López en el valle
de Chuquipogio y que pasó a llamarse “vía Flores”. Las obras avanzaron
rápidamente de modo que, en 1894, aunque aún quedaba trabajo por hacer,
el nuevo camino ya era muy transitado diariamente.
47
Más allá de las dife-
rencias entre Caamaño y Flores sobre los ferrocarriles, existía un consenso
entre las autoridades Progresistas en torno a la necesidad de dar un nuevo
impulso a la educación técnica y cientíca para formar los técnicos necesa-
rios a los proyectos de vías de comunicación, ya fueran líneas ferroviarias o
proyectos más modestos como caminos de herradura.
HaCia un Cuerpo
de téCniCos espeCiaLizados
Desde la Independencia hasta la fundación de la Escuela Politécnica, el
Estado no dispuso de ingenieros ecuatorianos para llevar a cabo sus pro-
yectos de infraestructura, debido al carácter embrionario de la educación
cientíca y técnica en el país. Los gobiernos de este período se vieron obli-
gados a recurrir a expertos extranjeros, como el ingeniero francés Sébastien
Wisse. Este último trabajó como ingeniero de la República entre 1843 y 1863,
con una interrupción entre 1850 y 1861. Su principal misión era construir la
carretera de Guayaquil a Quito y bajo su dirección, las obras de la carretera
nacional avanzaron rápidamente entre 1861 y 1863, año de su fallecimiento.
48
El único ingeniero ecuatoriano del que tengamos rastro antes de la crea-
ción de la Escuela Politécnica es Modesto López, quien tuvo una formación
autodidacta y nunca llegó a hacer estudios formales de ingeniería. Empezó
estudiando ciencias en el colegio San Diego de Ibarra, donde se graduó de
agrimensor a principio de los años 1850. Luego siguió un tiempo la carrera
de derecho en la Universidad Central, donde tuvo la oportunidad de apren-
der inglés, lo que le permitió acceder a libros de ingeniería que mandó a
traer de Europa. Se ganó la conanza de García Moreno, que lo trataba con la
misma deferencia que a los ingenieros extranjeros. El presidente le encar
46. “Congreso ordinario de 1890…”, 1912.
47. “Informe del Sr. Gobernador de la Provincia de los Ríos al Ministro de Obras Pú-
blicas”, Informe del Ministro de Obras y Crédito Públicos al Congreso Constitucional de 1894, s. r.
48. Antonio Flores, Discurso del doctor Antonio Flores al suceder en la Academia Nacional
Cientíca y Literaria del Ecuador a Mr. Sebastián Wisse, ingeniero en gefe de la República (Quito:
Imprenta Nacional, 1863), 3-13.
Procesos 49, enero-junio 201990
la dirección de las obras de la carretera nacional tras la muerte de Wisse y
luego del ferrocarril de Yaguachi. En 1870 le reconoció ocialmente el título
de ingeniero.
49
La inauguración de la Escuela Politécnica ese año representa un punto
de quiebre. Para construir las grandes vías de comunicación que tenía en
mente, García Moreno consideraba indispensable que el Estado se encarga-
ra directamente de la formación de ingenieros, arquitectos y topógrafos. En
1869, al volver al poder, disolvió la Universidad Central y creó la Escuela
Politécnica, que abrió sus puertas al año siguiente bajo el mando de varios
jesuitas alemanes. Como lo indica Ana Sevilla, la creación de este nuevo esta-
blecimiento signicó un cambio en la relación entre la ciencia, la universidad
y el Estado. La ciencia salió de la esfera privada para convertirse en objeto
de una política pública y en un recurso al servicio del Estado.
50
En la Escuela
Politécnica empezó sus estudios la primera generación de ingenieros forma-
dos por el Estado, como Eudoro Anda, Lino María Flor, Gualberto Pérez o
Alejandrino Velasco, que estuvieron activos en el período Progresista y en la
Revolución Liberal. Sin embargo, no llegaron a concluir sus estudios en la
Politécnica, ya que esta fue clausurada en 1876, sino en la efímera Facultad
de Ciencias que funcionó en la Universidad Central en tiempos de Veintemi-
lla, o en el Instituto de Ciencias que se fundó en 1883.
Los gobiernos Progresistas decidieron seguir el ejemplo de García More-
no y restablecer la Escuela Politécnica para estimular la educación técnica y
cientíca. Con este afán, en 1883, Caamaño decidió crear tres instituciones:
una Facultad de Ciencias, una nueva Escuela Politécnica y una Escuela de
Agricultura, que formarían, juntas, un Instituto de Ciencias independiente
de la Universidad Central. El objetivo de los Progresistas era poner la ciencia
al servicio de la integración territorial y se veía reejado en las funciones de
cada uno de los componentes del nuevo Instituto. La Facultad debía dedi-
carse a la formación de profesores de ciencias y al estudio del territorio de
49. López hace una breve presentación de su carrera en Modesto López, Maniesto
presentado por el ingeniero nacional Modesto López a la Legislatura de 1890, solicitando el pago
de lo que le adeuda la Nación por sueldos devengados y cantidades suplidas para obras públicas
(Quito: Imprenta del Clero, 1890), 3 y 20.
50. La fundación de la Escuela Politécnica no fue un hecho aislado. En otros países
de la región se crearon instituciones semejantes en los mismos años, como en Colombia
(el Colegio Militar y Escuela Politécnica, en 1861; la Escuela de Ingeniería de la Universi-
dad Nacional, en 1867) o en Perú (la Universidad Nacional de Ingeniería, en 1876). Véase
al respecto, Alberto Mayor Mora, “Bajo la espada protectora del general Mosquera. Del
Colegio Militar a la Universidad Nacional de Colombia: La Escuela Politécnica del gene-
ral Mosquera, 1861-1867”, Revista cientíca “General José María Córdova” 10, n.° 10 (2012):
333-358; José Ignacio López Soria, Historia de la Universidad Nacional de Ingeniería. Los años
fundacionales 1876-1909 (Lima: Universidad Nacional de Ingeniería, 1981).
Procesos 49, enero-junio 2019 91
la República, con el afán de permitir la exploración de nuevas regiones don-
de extender la frontera agrícola. La Escuela Politécnica proporcionaría a los
ingenieros, arquitectos, topógrafos y demás técnicos necesarios para volver
accesibles esos nuevos territorios. Finalmente, la Escuela de Agricultura for-
maría a los agrónomos y agricultores encargados de valorizarlos.
51
El interés
por desarrollar la educación técnica no era propio del período Progresista.
Era común que los ministros de Instrucción Pública de la segunda mitad del
siglo XIX, tanto en tiempos de García Moreno como bajo el Progresismo o
durante la Revolución Liberal, se lamentaran sobre la abundancia de aboga-
dos y médicos e invitaran a los jóvenes ecuatorianos a seguir nuevas carre-
ras, especialmente cientícas, para contribuir al progreso del país.
52
En todo caso, el Instituto de Ciencias permitió garantizar la continuidad
con la Politécnica garciana, al menos de dos formas. En primer lugar, en el
Instituto se graduaron estudiantes de ingeniería que empezaron sus estudios
en tiempos de García Moreno, como Lino María Flor, que obtuvo su título
de ingeniero en 1887.
53
Por otro lado, un antiguo profesor, el jesuita italiano
Luis Sodiro, y varios antiguos estudiantes de la Politécnica se convirtieron
en profesores del Instituto de Ciencias y garantizaron así la transmisión de
los saberes de los jesuitas alemanes. Entre ellos se destacaban los ingenieros
Alejandrino Velasco, Lino María Flor, Antonio Sánchez y Eudoro Anda, el
químico Manuel Herrera y el médico Miguel Abelardo Egas.
Sin embargo, el Instituto tuvo que hacer frente a varias dicultades. La
primera era la falta de espacio. El Instituto compartía el mismo edicio ve-
tusto con la Universidad Central y carecía de fondos sucientes tanto para
adquirir uno nuevo como para renovar los gabinetes de ciencias. A esta di-
cultad se sumaba la inestabilidad institucional de la enseñanza cientíca. La
Politécnica solo había funcionado seis años (1870-1876), la Facultad de Cien-
cias de la Universidad Central solo dos y medio, (1877-1880). Los estudios se
interrumpieron tras el cierre de la Politécnica en 1876 y luego tras la clausura
de la Universidad Central por orden de Veintenilla en 1880. En cuanto al
Instituto de Ciencias, su situación fue inestable hasta que se aprobó su re-
glamento en junio de 1886, dos años y medio después de su inauguración.
Dicho reglamento estuvo vigente solo cuatro años, hasta la disolución del
51. “Prospecto del Instituto de Ciencias”, El Nacional, 25 de noviembre de 1884: 2.
52. Exposición del Ministro del Interior y Relaciones Exteriores dirigida al Congreso Cons-
titucional de 1871 (Quito: Imprenta Nacional, 1871), 28; Informe del Ministro de Instrucción
Pública al Congreso Ordinario de 1900 (Quito, Imprenta de la Universidad Central, 1900), V.
53. Juan Gualberto Pérez, Recuerdo histórico de la Escuela Politécnica de Quito establecida
por el señor presidente de la República Dr. Dn. Gabriel García Moreno el 3 de octubre de 1870 bajo
la dirección de padres alemanes de la Compañía de Jesús (Quito: Tipografía y Encuadernación
de la Prensa Católica, 1921), 6 y 8.
Procesos 49, enero-junio 201992
Instituto en 1890. La inestabilidad y las interrupciones en los estudios no po-
dían más que desalentar a los potenciales estudiantes de ciencias. De hecho,
su número siempre fue modesto: al empezar el primer año universitario,
en enero de 1884, el Instituto contaba con quince estudiantes matriculados.
Su número aumentó paulatinamente pero se estancó en torno a cincuenta a
nes de los años 1880.
54
En estas circunstancias, Antonio Flores se replanteó la pertinencia de
mantener el Instituto de Ciencias como una entidad autónoma. La prioridad
del presidente era la reforma de las nanzas públicas, la restructuración de la
deuda y la reducción del décit scal. En su proyecto económico no cabían
instituciones que no fueran inmediatamente útiles al progreso del país y cuyo
mantenimiento resultara gravoso. El gobierno decidió entonces disolver el
Instituto de Ciencias y reemplazarlo por dos facultades dentro la Universi-
dad Central, una de Ciencias Matemáticas Puras y Aplicadas y otra de Cien-
cias Físicas y Naturales.
55
Esta reforma no signicaba que Flores desdeñara la
educación técnica. Por el contrario, el presidente buscó descentralizarla. La
ley que disolvió el Instituto también creó en las universidades de Guayaquil
y del Azuay las mismas facultades de ciencias que se fundaron en la Univer-
sidad Central. Tras esta reforma, la Universidad del Azuay rmó un contrato
con el ingeniero Cristóbal Thill para entregarle una clase de ingeniería dentro
de la nueva facultad de ciencias.
56
En todo caso, Luis Cordero no estuvo con-
forme con esta nueva conguración y en 1894 propuso al Congreso el resta-
blecimiento de la Escuela Politécnica,
57
pero su propuesta cayó en saco roto
frente a un Congreso dominado por los adversarios del Progresismo.
A pesar de las divergencias entre los tres presidentes Progresistas sobre la
manera de organizar la enseñanza cientíca y técnica, existía un amplio con-
senso en torno a la necesidad de constituir un cuerpo permanente de expertos
en obras públicas. El Congreso de 1887, particularmente prolíco en materia
de ferrocarriles, votó una ley que creaba un Cuerpo de Ingenieros nacionales,
un requisito para “el progreso material de la Nación”.
58
Se encargó al ejecu-
tivo elaborar el reglamento del Cuerpo de Ingenieros, nombrar a sus miem-
bros, remunerarlos y entregarles las herramientas y los locales necesarios a su
54. El Nacional, 22 de marzo de 1884: 2; Diario Ocial, 20 de noviembre de 1888: 126;
ibíd., 10 de febrero de 1890: 1636.
55. Ibíd., 9 de septiembre de 1890: 1984.
56. “Curso de Ingeniería en Cuenca”, Informe del Ministro de Negocios Eclesiásticos, Ins-
trucción Pública, Justicia, Benecencia y Caridad y Estadística al Congreso Constitucional de 1892
(Quito: Imprenta del Gobierno, 1892), 1.
57. “Mensaje del Presidente de la República del Ecuador al Congreso Constitucional
de 1894”, Diario Ocial, 20 de junio de 1894: 2221.
58. El Nacional, 3 de septiembre de 1887: 1270.
Procesos 49, enero-junio 2019 93
trabajo. El jefe del Cuerpo tenía la obligación de presentar al ministro encar-
gado de Obras Públicas un informe semestral de los proyectos a su cargo. El
objetivo de esta institución era “la formación de la Carta geográca nacional
y las particulares de las provincias, la apertura y composición de caminos na-
cionales, canales, puertos y, en n, toda obra que fuese de utilidad general”.
59
El Cuerpo era una estructura exible que reunía a los ingenieros habili-
tados por el gobierno a dirigir o a inspeccionar obras públicas, pero estos no
ocupaban puestos permanentes y solo se les remuneraba por misiones espe-
cícas. Caamaño y Flores se limitaron a contratar ingenieros nacionales por
períodos limitados, por lo general de un año, especialmente antiguos alumnos
de la Escuela politécnica, como Gualberto Pérez, Eudoro Anda y Lino María
Flor.
60
Los gobiernos Progresistas recurrieron igualmente a otros expertos para
misiones puntuales, como los ingenieros que ya habían trabajado con García
Moreno: Modesto López, Cristóbal Thill, Adolfo Gehin o Juan B. Menten. En
realidad, habría que esperar la creación del ministerio de Obras públicas en
1892 para que se abriera un puesto permanente de ingeniero de Estado.
La CreaCión de una instituCionaLidad propia
Tras la muerte de García Moreno, el ingeniero Modesto López no cejó
en sus esfuerzos a favor de la centralización de las obras públicas. En 1878,
en un informe dirigido a Ignacio de Veintemilla, insistía en que “un poder
central se encargue de dirigir esas obras para que se construyan bajo un sis-
tema ordenado”.
61
Su discurso no cambió tras la llegada de los Progresistas al
poder. En 1886 se dirigió al Congreso para pedir que se abriera una Dirección
General de Obras Públicas “para que en esta ocina se forme el inventario de
todo cuanto posee el país relativo a las obras públicas, inclusive municipales,
tomando razón de las que se hallan en trabajo, de las rentas con que cuentan,
del modo que se hallan reglamentadas, y en n de todos los pormenores y
59. Ibíd. Vale notar que durante el período Progresista las autoridades buscaron a
toda costa establecer un mapa del Ecuador basado en criterios cientícos. Se encargó esta
misión a Teodoro Wolf, a Bernardo Flemming y al Cuerpo de Ingenieros, pero a nuestro
entender el Cuerpo nunca llegó a elaborar un mapa. A instancias de Menten, a la sazón
Director de Obras Públicas, el gobierno aprobó el mapa de Wolf, que se publicó en 1892,
pero no el de Flemming.
60. Pérez fue contratado en 1886, Anda en 1887, Flor en 1889. Véase, respectivamente:
El Nacional, 6 de julio de 1886: 1; ibíd., 5 de septiembre de 1887: 1; Diario Ocial, 2 de mayo
de 1889: 383.
61. El Ocho de Septiembre, 13 de marzo de 1878: 3.
Procesos 49, enero-junio 201994
circunstancias”.
62
El objetivo de López era extender ampliamente las prerro-
gativas del Estado fundando una institución central encargada de supervisar
todas las obras públicas, incluso las que eran fruto de iniciativas municipales.
Sin embargo, habría que esperar al gobierno de Antonio Flores para que
se buscara racionalizar el ramo de obras públicas mediante la creación de
instituciones especícas, conforme a los deseos de López. En el mandato de
Caamaño, esta cartera formaba parte del Ministerio del Interior, que en ese
entonces estaba formado por dos departamentos, el de Relaciones Exteriores
e Interior, que incluía las Obras Públicas, y el de Instrucción Pública, Justicia,
Asuntos Eclesiásticos y Benecencia. Apenas unas quince personas trabaja-
ban de manera permanente en el ministerio,
63
a pesar de que estaba a cargo
de amplias misiones que exigían competencias cada vez más especializadas.
En ese contexto, Flores procuró dotar a las obras públicas de sus propias ins-
tituciones. Se pueden distinguir tres etapas en la expansión institucional de
este ramo: la creación de la Comisión Técnica Consultativa de Obras Públi-
cas en noviembre de 1888, la de la Dirección General, dentro del Ministerio
del Interior, pocos meses más tarde, en abril de 1889, y nalmente, la del
Ministerio de Obras y Crédito Públicos en 1892.
Tres meses después de su llegada al poder, Flores creó diez comisiones
técnicas consultativas en diversos ramos. La mayoría de ellas estaban forma-
das por representantes de las tres principales corrientes políticas de la época,
conservadores, liberales y Progresistas, al igual que por varios personajes
con un perl técnico.
64
El objetivo del presidente era mostrar que era capaz
de rodearse de las personas más competentes, independientemente de su
liación política, para garantizar el progreso del país. Una de las diez comi-
siones era la de Obras Públicas, compuesta, entre otros, por Juan B. Menten,
antiguo jesuita y exprofesor y rector de la Escuela Politécnica, el ingeniero
Adolfo Gehin, el arquitecto Francisco Schmidt y Francisco Andrade Marín,
quien, como presidente del consejo municipal de Quito a partir de enero de
1888, había emprendido un vasto proceso de reordenamiento urbano en la
capital. Se trataba, en suma, de técnicos capaces de dar un nuevo impulso
a los proyectos de vías de comunicación. Tras elegir a Menten como presi-
dente el 20 de noviembre,
65
la Comisión puso inmediatamente manos a la
obra. Bajo la tutela de Menten, Schmidt y Andrade Marín, sus miembros
más asiduos, se convirtió en la más activa de todas las comisiones creadas
62. Modesto López, Honorables Legisladores (Riobamba: Imprenta del Seminario,
1886), 3.
63. “Ley de sueldos”, Diario Ocial, 19 de octubre de 1888: 79.
64. “Revista política y administrativa II”, Diario Ocial, 27 de diciembre de 1888: 196.
65. Diario Ocial, 27 de diciembre 1888: 195.
Procesos 49, enero-junio 2019 95
por Flores. En los primeros meses de 1889, sus informes se publicaban casi
en todos los números Diario Ocial.
El dinamismo de la comisión convenció a Flores de transformarla, pocos
meses más tarde, en una Dirección General de Obras Públicas dentro del
Ministerio del Interior, a la cabeza de la cual nombró a Menten.
66
Durante el
mandato de este último, de abril de 1889 a junio de 1892, el antiguo jesuita
procuró racionalizar los proyectos de infraestructura. Menten tenía por cos-
tumbre supervisar en persona el avance de los proyectos en curso en varias
provincias, como la carretera de Cuenca a Azogues, el camino de Cuenca a
Machala, el de Azogues a Alausí y el de Chuquipogio.
67
El propio presidente
Flores visitó los proyectos que le parecían prioritarios, como el ferrocarril
central o la vía Flores.
68
La Dirección de Obras Públicas se esmeraba en pro-
ducir informes muy prolijos tras los viajes de inspección de Menten o de
los ingenieros a su cargo. El mejor ejemplo del esmero de la Dirección es el
informe que Menten presentó al Congreso en 1892, al nal de su mandato.
Se trata de un largo documento de setenta y tres páginas acompañado por
otras cien de anexos. El informe era tan voluminoso que el gobierno decidió
no incluirlo en el del ministro del Interior, como era costumbre hasta la fecha
para los informes sobre Obras Públicas, sino publicarlo en un tomo aparte.
69
La siguiente etapa fue la creación, por primera vez en la historia del
Ecuador, de un Ministerio de Obras Públicas en agosto de 1892. En realidad,
fue una propuesta del senador liberal Alejandro Cárdenas que se aprobó
sin oposición en el Senado y recibió el apoyo del nuevo presidente, Luis
Cordero.
70
Sin embargo, la vida del nuevo ministerio sería efímera, pues el
Congreso lo disolvería al cabo de dos años, en agosto de 1894. Durante este
corto período, Cordero nombró a dos liberales a la cabeza del nuevo minis-
terio, primero a Francisco Andrade Marín, por su experiencia en materia de
obras públicas como presidente del consejo municipal de Quito y miembro
de la comisión técnica consultativa, y a Jenaro Larrea, que ocupó el cargo a
partir de noviembre de 1893.
71
66. Ibíd., 15 de abril de 1889: 327.
67. “Informe de la Dirección general sobre las Obras Públicas”, Informe del Ministro de
lo Interior al Congreso Ordinario de 1892. Segunda parte. Obras Públicas (Quito: Imprenta del
Gobierno, 1892), 11, 13-14 y 17.
68. “Congreso ordinario de 1890…”, 1911 y 1913.
69. Informe del Ministro de lo Interior al Congreso Ordinario de 1892
70. “Acta del 15 de julio”, Quito, 15 de julio de 1892, Archivo Biblioteca de la Asam-
blea Nacional del Ecuador (ABANE), Actas legislativas de 1892, Cámara del Senado, f.
121; Diario Ocial, 10 de agosto de 1892: 158; Diario Ocial, 16 de agosto de 1892: 173-174.
71. Ibíd., 22 de agosto de 1892: 198; Informe del Ministro de Obras y Crédito Públicos al
Congreso Constitucional de 1894, 2.
Procesos 49, enero-junio 201996
El nuevo ministerio respondía a tres necesidades. En primer lugar, desde
la presidencia de Flores, se impuso la idea de que el desarrollo de las vías de
comunicación, sobre todo los ferrocarriles, solo era posible recurriendo a em-
préstitos extranjeros. El Ecuador nunca podría conseguirlos si no restablecía
primero la conanza en los mercados europeos restructurando la deuda ex-
terna y retomando su pago, suspendido desde 1869. De hecho, Flores logró
aprobar un convenio con los tenedores de bonos en 1890. El objetivo del nue-
vo ministerio era por lo tanto garantizar el servicio de la deuda y construir
obras de infraestructura, tal como lo indicaba su nombre ocial: Ministerio
de Obras y Crédito Públicos. Por otra parte, el continuo aumento de los fon-
dos dedicados a las obras públicas en el presupuesto del Estado justicaba
la creación de un ministerio especíco (véase tabla 2). Por último, el papel
del Estado en el desarrollo de las vías de comunicación se vio reforzado en
1892 cuando el Congreso decidió entregarle directamente la construcción
del ferrocarril del sur en vez de recurrir a empresas privadas, especialmente
extranjeras, tras el fracaso de los contratos rmados con Kelly y d’Oksza.
72
Tabla 2. Presupuesto para obras públicas
de 1886 a 1892 (en sucres)
73
Año Monto
1886 366.000
1887 378.000
1888 519.000
1889 660.000
1890 660.000
1891 660.000
1892 660.000
Durante su breve existencia, el ministerio contó con un subsecretario,
dos jefes de sección, cuatro secretarios, un ingeniero y un arquitecto per-
manentes, y se lo dotó de un presupuesto de nueve mil sucres anuales para
gastos corrientes.
74
El número de funcionarios puede parecer irrisorio, pero
solo unos años antes, en 1888, el Ministerio del Interior reunía apenas a unos
quince empleados para cubrir varias carteras, incluso la de Obras Públicas.
72. Diario Ocial, 13 de agosto de 1892: 167.
73. Con base en El Nacional, 4 de septiembre de 1885: 2; El Nacional, 17 de septiembre
de 1886: 3; ibíd., 16 de septiembre de 1887: 1306; Diario Ocial, 5 de noviembre de 1888:
104. El Congreso de 1890 no llegó a aprobar un nuevo presupuesto, por lo que el gobierno
decidió ejecutar el del ejercicio bienal 1889-1890 en los años 1891 y 1892.
74. Diario Ocial, 12 de septiembre de 1892: 2; ibíd., 22 de septiembre de 1892: 6.
Procesos 49, enero-junio 2019 97
Por lo demás, contrariamente a los ingenieros contratados en la segunda mi-
tad de los años 1880, como Pérez, Anda y Flor, que obtuvieron contratos por
un año, el ministerio abrió un puesto permanente de ingeniero de Estado.
75
Dicho puesto se conservó incluso tras la supresión del ministerio en 1894.
76
En ese año se reunió un Congreso dominado por la “fusión” entre con-
servadores y liberales que deseaban a toda costa contrariar los planes del eje-
cutivo. Además de derogar el acuerdo de 1890 sobre la deuda y de censurar
al ministro de Finanzas de Cordero, Francisco Andrade Marín, el Congreso
decidió suprimir el Ministerio de Obras Públicas, invocando las dicultades
nancieras del Estado tras el estallido de la crisis internacional de la plata
y alegando que dicha cartera podía integrarse de nuevo al Ministerio del
Interior. Según el decreto del Congreso, “el Ministerio de Fomento, Obras y
Crédito Públicos es, en las actuales circunstancias, innecesario y su manteni-
miento gravoso a la Nación”.
77
El ejecutivo se opuso a la disolución del ministerio. El 8 de agosto de
1894, Cordero vetó el proyecto de las Cámaras legislativas con base en va-
rios argumentos: se necesitaba un ministerio propio para organizar las obras
públicas, más aún si se tomaba en cuenta que el gobierno había invertido
considerables sumas en proyectos de infraestructura, que el Estado estaba
a cargo de la construcción del ferrocarril del sur desde 1892 y que la su-
presión del ministerio implicaría un ahorro insignicante. Además, Cordero
consideraba imprescindible el mantenimiento de un Ministerio de Crédito
Público, ya que, tras la derogación del convenio de 1890 sobre la deuda, el
gobierno tendría que emprender de nuevo espinosas negociaciones con los
tenedores de bonos.
78
La Cámara de Diputados, sin embargo, se negó por unanimidad a de-
batir sobre las objeciones del ejecutivo, al que acusó de haberlas presentado
fuera de plazo.
79
El ministro del Interior, Pablo Herrera, pidió entonces al
Congreso extraordinario que examinara el veto presidencial, pero las Cáma-
ras no cambiaron de parecer. El gobierno se vio obligado a ceder y el Minis-
terio de Obras y Crédito
Públicos desapareció. El rechazo por unanimidad
al veto presidencial reveló la fuerza de la oposición conservadora y liberal y
el creciente aislamiento del Progresismo. Por lo demás, si se toma en cuenta
que la creación del ministerio en 1892 no creó ninguna resistencia, la razón
75. Ibíd., 14 de septiembre de 1892: 304.
76. Ibíd., 15 de octubre de 1894: 2538.
77. Ibíd., 7 de septiembre de 1894: 2433.
78. Ibíd., 2434.
79. Ibíd., 2435; “Acta del 8 de agosto”, Quito, 8 de agosto de 1894, ABANE, Actas
legislativas de 1894, Cámara de Diputados, ff. 82-83.
Procesos 49, enero-junio 201998
de su repentina disolución en 1894 parece ser sobre todo la voluntad del
Congreso de socavar la autoridad del gobierno Progresista.
En todo caso, pocos años más tarde, durante la Revolución Liberal, vol-
vería a surgir la idea de un Ministerio de Obras públicas. Alfaro lo consi-
deraba necesario para la construcción del ferrocarril de Guayaquil a Quito.
Obtuvo que la Asamblea Constituyente lo restableciera en 1897,
80
pero una
vez más su existencia fue breve. Al año siguiente, el nuevo Congreso, parti-
cularmente hostil al ejecutivo, decidió disolver el ministerio y unir la cartera
de Obras Públicas con la del Interior.
81
ConCLusión
En el período Progresista se produjo un intenso debate sobre el papel que
debía jugar el Estado en materia de obras públicas. ¿Debía encargarse direc-
tamente de su construcción o delegarla a una empresa privada? ¿Era preferi-
ble multiplicar los proyectos o concentrarse en un solo? ¿Era necesario que el
Estado se endeudara en los mercados europeos para nanciar su programa
de infraestructura? ¿Qué instituciones estatales eran las más adecuadas, una
comisión, una dirección general, un ministerio propio? ¿Cómo debía orga-
nizar el Estado la educación técnica y cientíca para producir los técnicos
necesarios a los proyectos estatales de infraestructura? La discusión en torno
a estas preguntas alcanzó un alto grado de intensidad bajo el Progresismo.
En el curso de este debate, el papel de los poderes públicos salió reforzado.
Las reformas impulsadas por los Progresistas contribuyeron a una paulatina
institucionalización del Estado, en este caso en materia de obras públicas.
En realidad, el Progresismo sentó las bases de lo que sería la política vial
de la Revolución Liberal. Al menos cuatro semejanzas entre los Progresistas
y los liberales saltan a la vista en este ámbito. En primer lugar, Alfaro siguió
el ejemplo de los Progresistas restableciendo el Ministerio de Obras Públi-
cas. En 1895, creó por decreto una subsecretaría y luego un ministerio, cuya
existencia conrmó la Convención Nacional en 1897.
82
Sin embargo, una vez
más, el ministerio duraría poco. Como Cordero en 1894, Alfaro tuvo que ha-
cer frente en 1898 a un Congreso hostil que decidió disolverlo. En segundo
lugar, al igual que Flores, en vez de multiplicar los proyectos ferrocarrileros,
Alfaro decidió concentrar sus energías en un proyecto emblemático, el ferro-
80. Registro Ocial, 24 de abril de 1897: 2835 y 2842.
81. Ibíd., 24 de septiembre de 1898: 5600-5601.
82. Ibíd., 1 de julio de 1895: 4; ibíd., 6 de noviembre de 1895: 331; ibíd., 20 de octubre
de 1896: 1779-1780; ibíd., 24 de abril de 1897: 2835 y 2842.
Procesos 49, enero-junio 2019 99
carril del sur, considerado por el propio Alfaro como la “obra redentora”.
83
Durante la Revolución Liberal, se dejaron de lado los otros grandes proyectos
de ferrocarril, como el del norte, el central o el de El Oro. Solo se inauguraron
algunas líneas menores en la Costa (Bahía-Chone, Montecristi-Portoviejo-
Santa Ana, Puerto Bolívar-Machala-Zaruma). En tercer lugar, Alfaro también
coincidía con Flores en la necesidad de resolver conjuntamente el problema
de la deuda y el del ferrocarril. Ambos consideraban que sin capitales ex-
tranjeros resultaba imposible construir vías férreas y para atraerlos era nece-
sario reestructurar la deuda. De hecho, entre 1898 y 1903, se logró fusionar
la deuda de la independencia y la del ferrocarril mediante varios acuerdos
entre la nueva compañía ferroviaria y el Consejo de tenedores de bonos.
84
Por último, los contratos que rmaron tanto Flores en 1890 como Alfaro en
1897 para el ferrocarril del sur se enfrentaron a una poderosa oposición: el
contrato d’Oksza fue anulado por el Consejo de Estado en 1891 y el de Alfaro
por el Congreso de 1898. Flores pidió al Consejo de Estado que reconsiderara
su decisión y Alfaro hizo lo propio con el Congreso, pero ambas instancias se
negaron. La diferencia entre Flores y Alfaro radica en que el primero aban-
donó el proyecto, mientras que Alfaro entabló laboriosas negociaciones con
el Congreso hasta que este terminó aceptando una nueva versión del contra-
to.
85
En suma, en materia de obras públicas, como en muchos otros aspectos,
la Revolución Liberal, si bien marca un antes y un después en la historia del
Ecuador, “aparece en buena medida deudora de los progresistas. Por lo que
antes que una ruptura histórica, 1895 traduce un momento de evolución en
el proceso de construcción de la República”.
86
En resumen, aunque la penetración material del Estado avanzó poco,
pues los ferrocarriles no prosperaron y las obras solo llegaron a avanzar en la
vía Flores, la capacidad estatal en materia de obras públicas creció signica-
tivamente, como lo demuestra la creación de varias instituciones especícas
entre 1883 y 1892: el Instituto de Ciencias, el Cuerpo de Ingenieros, la Junta
Consultiva, la Dirección General y el Ministerio de Obras Públicas. Aunque
los proyectos de ferrocarril fracasaron, el ideal de unidad que vehicularon
contribuyó a consolidar una conciencia nacional. Tanto Ayala Mora como
Maiguashca reconocen que, a partir de 1883, el nivel de integración nacional
alcanzado por los Progresistas impidió la disolución del país y permitió que
el modelo del Estado unitario fuera denitivamente aceptado.
87
Esperamos
83. Ibíd., 24 de noviembre de 1896: 1901.
84. Deler, Ecuador: del espacio…, 269.
85. Ayala Mora, Historia de la Revolución Liberal…, 117.
86. Cárdenas Reyes, Región y Estado…, 303-304.
87. Ayala Mora, Historia de la Revolución Liberal…, 102; Maiguashca, “El proceso de
integración…”, 371 y 414.
Procesos 49, enero-junio 2019100
que el enfoque del presente trabajo haya permitido comprender mejor as-
pectos que la historia política tradicional tiende a ignorar. Por un lado, se
buscó relacionar los proyectos de desarrollo vial durante el Progresismo con
el proceso de integración territorial y el desarrollo del aparato estatal. Por
otra parte, se procuró insistir en las continuidades entre el período garciano,
el Progresismo y la Revolución Liberal. Los proyectos de integración terri-
torial y nacional y de fortalecimiento del Estado emprendidos por el garcia-
nismo continuaron vigentes durante por lo menos medio siglo, tanto bajo el
Progresismo como bajo la Revolución Liberal.
fuentes y bibLiografía
FUENTES PRIMARIAS
Archivos
Archivo Biblioteca de la Asamblea Nacional del Ecuador.
Archivo Histórico del Ministerio de Cultura y Patrimonio.
Periódicos
Diario Ocial, 1888-1892 y 1894.
El Nacional, 1861 y 1883-1887.
El Ocho de Septiembre, 1878.
El Republicano, 1894.
Registro Ocial, 1895-1898.
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nal de 1871. Quito: Imprenta Nacional, 1871.
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Cientíca y Literaria del Ecuador a Mr. Sebastián Wisse, ingeniero en gefe de la Re-
pública. Quito: Imprenta Nacional, 1863.
Informe del Ministro de lo Interior y Relaciones Exteriores al Congreso constitucional de
1890. Quito: Imprenta del Gobierno, 1890.
Informe del Ministro de lo Interior al Congreso ordinario de 1892. Segunda parte. Obras
públicas. Quito: Imprenta del Gobierno, 1892.
Procesos 49, enero-junio 2019 101
Informe del Ministro de Negocios Eclesiásticos, Instrucción Pública, Justicia, Benecencia
y Caridad y Estadística al Congreso Constitucional de 1892. Quito: Imprenta del
Gobierno, 1892.
Informe del Ministro de Obras y Crédito Públicos al Congreso Constitucional de 1894. Qui-
to: Imprentas del Clero / Talleres Salesianos / EE.CC., 1894.
Informe del Ministerio de Obras Públicas, Agricultura, etc. al Congreso ordinario de 1898.
Quito: Tipografía de la Escuela de Artes y Ocios, 1898.
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